감사원은 지난 5월14일부터 6월20일까지 세월호 참사 관련 기관을 대상으로 총 50여명의 감사인력을 투입해 벌인 '세월호 침몰사고 대응실태' 감사진행 상황을 8일 발표했다.
이번 감사결과는 9일 국회 세월호 국정조사 특별위원회에 대한 기관보고를 앞둔 중간발표 성격이다.
우선 사고발생 원인과 관련해 인천항만청은 2011년 9월 청해진해운이 세월호의 정원과 재화중량을 변조한 계약서를 제출했는데도 이를 근거로 인천~제주 항로의 증선계획을 가(假)인가한 것으로 나타났다.
해운법 시행령에 따르면 선박 증선은 해당 항로의 평균 운송수입률이 25% 이상 유지될 때에만 인가를 받을 수 있다.
청해진해운은 이같은 규정을 충족하기 위해 여객정원은 804명에서 750명으로, 재화중량은 3981t에서 3000t으로 줄여 계약서를 위조했다. 이를 통해 세월호의 인천~제주 항로 평균운송수입률을 24.3%에서 26.9%로 맞춘 것이다.
특히 인천항만청은 이후 세월호 증축으로 여객정원(921명)과 재화중량톤수(3794t)가 변동돼 운송수입률이 24.2%로 감소됐는데도 이를 제대로 확인하지 않고 2013년 3월 최종 인가를 내줬다.
세월호 침몰의 주요원인으로 지적되는 복원성 상실과 관련해서는 설계업체가 세월호 경하중량(선박자체무게)을 100t 가량 과소 산정했는데도 한국선급이 이를 파악하지 못한 채 2013년 1월 '경사시험 결과보고서'를 승인한 것으로 나타났다.
또 경사시험 결과 세월호의 무게중심이 당초 추정치보다 높게 측정되는 등 세월호의 선박 복원성이 나쁜 것으로 나타나자 설계업체는 승인기준에 맞추기 위해 컨테이너의 개당 무게를 조정, 화물무게를 440t 가량 줄였는데도 한국선급은 이를 그대로 승인했다.
이같은 오류를 반영해 다시 계산할 경우 세월호의 복원성은 기준에 미달한다고 감사원은 지적했다.
세월호 운항관리규정 승인 과정에서는 인천해양경찰청 직원들이 청해진해운으로부터 접대를 받은 정황이 포착됐다.
인천해경 직원 3명은 세월호 운항관리규정 심사위원회 개최 4일전인 2013년 2월15일 청해진해운의 다른 배인 오하마나호를 공짜로 타고 제주 출장에 나섰다. 제주도 현지에서는 청해진해운 직원으로부터 교통편의와 식대, 주류, 관광 등의 향응을 수수했다고 감사원은 전했다.
이후 이들은 2월19일 세월호를 타고 인천항에 도착한 뒤 같은날 세월호 운항관리규정 심사위원회를 열었다. 당시 청해진해운은 규정심사시 제출해야 하는 선박복원성 계산서 등 관련 구비서류를 제출하지 않았는데도 인천해경서는 서류보완을 요구하지 않았다.
선박 안전운항의 핵심요소를 검증하는데 필요한 선박복원성 계산서 등의 관련 서류도 심사위원들에게 제공하지 않는 등 형식적으로 심사를 진행했으며 위원회가 요구한 12개 보완사항 중 3개 사항이 제대로 이행되지 않았는데도 세월호에 대한 운항관리규정을 승인한 것으로 드러났다.
사고 발생 초기인 4월16일 오전 8시55분부터 9시27분까지 32분간 세월호와의 교신을 제대로 시도하지 않아 선장이나 승무원을 통한 갑판집결, 승객퇴선 지시 등의 소중한 기회를 상실한 것으로 나타났다.
관련 매뉴얼에 따르면 가용수단을 최대한 동원해 조난선박과 교신을 시도하도록 규정하고 있다. 그러나 사고 당일 현장지휘함정으로 지정된 해경 123정은 오전 9시3분께 세월호와의 교신에 실패하자 재교신을 시도하지 않았으며 이후 조난통신망으로 세월호가 2차례 호출했는데도 청취하지 못했다.
목포해경은 오전 9시10분께 선장과 핸드폰 통화만 2차례 시도하고 조난통신망 등을 통한 직접 교신방안은 강구하지 않았다. 진도VTS도 오전 9시7분부터 30분간 세월호와 단독으로 교신해 선내 긴박한 상황을 실시간으로 파악했지만 목포해경이나 123정에 전달하지 않았다.
특히 목포해경에서 122신고를 접수한 직원은 오전9시4분께 세월호 승무원의 신고를 접수해 선내상황을 인지하고도 이를 방치, 승객들이 갑판으로 나오거나 퇴선을 유도하는 등의 초동조치 기회를 잃어버렸다.
122구조대 등이 헬기나 구조함정에 탑승해 출동했다면 구조활동에 보다 신속하게 투입될 수 있었는데도 이동수단 확보에 소홀함으로써 늦게 도착한 점도 확인됐다.
목포 122구조대의 경우 100m 거리의 해경 전용부두에 정박 중인 513함을 놔두고 버스를 이용, 오전 9시13분께 팽목항으로 이동한 후 어선에 탑승해 현장에 나갔다. 만일 정박 중인 513함에 탑승했다면 실제 현장도착 시간보다 1시간여 빠른 오전 11시10분께 도착이 가능했을 것이라고 감사원은 추정했다.
서해해경청 특공대도 탑승가능한 선박이 있는지 확인 없이 오전 9시35분 목포항으로 이동한 후 쓸 수 있는 선박이 없자 오전 10시25분께 전남경찰청 헬기를 수배해 출동했다. 출동명령 직후 전남경찰청 헬기에 탑승해 이동했다면 40여분 빠른 오전 10시45분께 도착할 수 있는 일이었다.
또 해경은 현장구조작업 과정에서 세월호 좌현이 완전 침수된 9시53분 이후에도 사고 및 승객대피상황 등을 제대로 파악하지 못한 채 '여객선 자체부력이 있으니, 차분하게 구조할 것'이라는 등의 현장상황과 동떨어진 지시를 시달했다.
감사원은 이번 감사결과와 관련해 초동대응 미숙 및 상황전파 혼선 등으로 정부불신을 초래한 해수부·해경·안행부 등 관련자에 대해 그 책임을 철저히 규명해 엄중 문책할 예정이다.
해수부, 해경, 안행부 등 관련자 총 40여명에 대한 징계 등의 조치를 검토하고 향응수수 등 비리사안에 대해서는 감사과정에서 관련 공무원 11명에 대한 수사를 요청했다.
감사원 세월호 침몰사고 대응실태 감사진행상황 발표문
안녕하십니까? 감사원 제2사무차장 정길영입니다. '세월호 침몰사고 대응실태' 감사 진행상황을 발표하겠습니다.
발표에 앞서 먼저, 이번에 불의의 사고로 희생되신 분들의 명복을 빌며, 아울러 사랑하는 가족을 잃으신 많은 분들께 깊은 위로의 말씀을 드립니다. 그럼 지금부터 세월호 침몰사고 대응실태 감사 진행상황을 설명드리겠습니다.
◇감사실시 개요
감사실시 배경을 말씀드리면, 여러분도 잘 아시는 것처럼 지난 4월 16일 발생한 세월호 침몰사고는 승객의 '안전'보다는 '이익'을 우선시 한 선사의 무리한 선박운항과 300여명의 승객을 선내에 방치한 채 자신들만 먼저 탈출한 선장과 선원들의 무책임 등이 복합적으로 작용한 너무나도 안타까운 사고였습니다.
이에 따라 감사원은, 세월호 침몰사고의 발생원인과 책임소재를 규명해서 국민들의 의혹과 불신을 해소하고, 다시는 이와 같은 참사가 반복되는 일이 없도록 정부의 근원적인 개선책 마련을 이끌어 내는 것이 시급하다고 판단돼 이번 감사에 착수하게 된 것입니다.
이번 감사는 안행부, 해수부, 해경 등을 대상으로 지난 5월14일부터 6월20일까지 23일간 총 50여명의 감사인력을 투입하여 실시하였습니다.
세월호의 선박 도입부터 출항전 안전점검에 이르기까지 정부의 관리·감독의 적정성, 사고발생 전후 해경의 해상관제 및 초동대응의 적정성, 정부의 재난대응체계 관리․운영의 적정성 등에 중점을 두고 실지감사를 진행하였으며,
현재, 관계기관 의견 수렴과 추가·보완 조사를 실시하는 등 감사결과를 정리하는 단계에 있습니다.
아울러, 세월호 침몰사고에 대한 국민적 관심을 감안하여최대한 신속하게 감사결과를 마무리하고자 노력하고 있으나, 기본적으로 시간이 소요되는 감사처리 절차가 있어 일부 감사결과를 사실관계 위주로 정리해서 감사위원간담회를 거쳐 오늘 이 자리에서 발표드리게 되었다는 점을 말씀드립니다.
◇분야별 주요 문제점
그럼 주요 감사결과를 간략하게 요약해서 설명드리겠습니다. 먼저 사고 발생의 원인과 관련된 문제점입니다. 이 분야는, 세월호의 도입부터 증축, 안전점검, 운항관리에 이르기까지의 안전관리 행정과 제도운영 면에서 드러난 문제점이 되겠습니다.
첫째, 해수부 소관 '세월호의 도입'과 관련된 문제점입니다.
2011년 7월, 인천해운항만청은 청해진해운에서 '선박계약서'를 변조해서 인천~제주 항로에 세월호 증선 인가를 신청한 데 대하여, 이를 제대로 검증하거나 확인하지 아니한 채, 선박 증선 및 도입을 승인하였습니다. 그 결과, 당시의 법령·기준에 따르면 도입돼서는 안될 세월호가 인천~제주 항로를 운항하도록 잘못 승인되었던 것입니다.
한국선급의 '세월호 복원성검사'와 관련된 문제점입니다.
2013년 2월, 한국선급은 세월호 중축 설계업체에서 선박중량을 과소 산정하거나 화물 무게를 부당하게 축소·조정하는 등의 방법으로 세월호의 복원성을 잘못 계산했는데도 그대로 승인하였습니다. 이와 같은 오류사항을 반영해서 저희 감사팀이 이번에 다시 계산해 본 결과에 따르면, 세월호는 복원성 기준 중 '풍압경사각'과 '선회경사각' 등이 각각 기준에 미달되는 것으로 나타났습니다.
다음 해경의 '세월호 운항관리규정' 심사와 관련된 문제점입니다.
2013년 2월 인천해경 직원 3명은 '세월호 운항관리규정' 심사위원회 개최 4일 전인 2013년 2월 15일부터 18일까지 제주도 현지에서 3박4일 동안 청해진 해운 직원으로부터 관광, 숙박, 주류 등의 향응을 수수하였고 '세월호 운항관리규정' 심사위원회를 개최하면서는, '선박 복원성 계산서' 등 관련서류도 위원들에게 제공하지 아니한 채 형식적으로 심사를 진행함으로써, 차량적재나 화물적재 한도 등이 제대로 검증, 반영되지 않았던 것으로 확인되었습니다.
운항관리자의 '출항 전 안전점검'과 관련된 문제점입니다.
세월호와 오하마나호는 금년 1월부터 4월까지 인천~제주를 총 118회 운항하면서, 그중 절반 수준인 56회에 걸쳐 차량적재한도를 초과하였음에도 출항허가를 받은 것으로 나타나는 등 운항관리자의 부실점검이 관행처럼 지속되어 온 가운데, 세월호 출항 당일인 4월15일, 청해진 해운은 승인된 차량대수 97대보다 88대가 많은 185대를 적재하였음에도 선박의 복원성을 재검토하지 않고 그대로 출항허가를 한 것으로 확인되었습니다.
이상 말씀드린 내용을 종합하면 세월호의 도입, 선박검사, 운항관리규정 심사, 출항 전 점검 및 복원성 검사 등 여객선의 안전운항을 위한 일련의 규정과 절차들이 제대로 작동하지 않았고, 그 결과, 복원성이 현저히 악화된 세월호가 과적, 고박부실에도 불구하고 무리하게 출항하였다가 조류가 빠른 맹골수도에서 급변침하는 과정에서 결국 침몰사고에 이르게 된 것으로 확인되었습니다.
다음 세월호 사고발생 후 초동대응의 적정성에 관련된 문제점입니다.
먼저, 사고가 발생한 8시48분부터 구조세력의 총 출동명령이 시달된 8시58분까지의 상황입니다.
사고 당일 해경에서는 중국어선의 불법조업 특별단속에 서해해경청 소속의 200톤급 이상 중형함정을 모두 동원하고, 100톤급 소형연안경비정인 123정에게 세월호의 운항항로구역까지 확대 경비하도록 지시하여, 사고대응능력이 부족한 123정에게 대부분의 구조활동을 의존하게 되었고 더욱이, 세월호의 사고 발생시 최초 상황 파악과 전파임무를 맡은 진도VTS가 관제 부실로 8시 50분부터 16분간 세월호의 사고 발생사실을 인지하지 못해, 해경의 초동대응을 지연시킨 문제가 있었던 것으로 확인되었습니다.
다음 출동명령부터 123정이 현장에 도착한 9시30분까지 진행된 상황과 관련된 문제점입니다.
구조세력이 현장에 도착하기 전까지는, 선장과의 직접 교신을 통하여 승객의 퇴선을 도모하는 것이 광역 및 지역구조본부가 취할 수 있는 유일한 구조방법이라 할 수 있습니다. 그러나 서해해경청과 목표해양경찰서 등의 구조본부는 물론이고,현장에 출동한 함정․헬기 등 구조세력도, 세월호와의 직접 교신을 소홀히 함으로써, 사고발생 초기, 선장과 선원을 통한 승객의 갑판집결, 퇴선 지시 등의 초동조치를 위한 소중한 기회를 놓쳤습니다.
세월호와 30분간 단독으로 교신한 진도VTS는, 선내의 긴박한 상황을 실시간으로 파악하고 있었음에도 구조세력과 지역구조본부에 이를 전달하는 데에는 소홀했던 것도 확인되었습니다.
한편, 광역 및 지역구조본부는 세월호 승무원의 신고전화와 항해사의 탈출 문의를 받는 등 최소 2차례 승객 갑판집결, 퇴선을 위한 조치를 할 수 있는 기회가 있었는데도, 이를 적극 활용하지 못하고 소극적으로 대응했던 것으로 조사되었습니다.
또한 헬기, 함정 등 구조세력에 출동명령을 시달하면서는,구조활동에 필수적인 탑승인원, 침몰정도 등을 제대로 알리지 않았고, 122구조대 등의 출동에 필요한 헬기, 함정 등 이동수단도 제대로 안내하지 아니하여 다수 구조세력이 현장에 지연 도착한 것으로 확인되었습니다.
구조세력이 현장에 도착한 후 세월호가 90%이상 침몰한 10시28분까지의 상황과 관련한 내용을 말씀드리겠습니다.
123정장은, 9시30분 현장에 도착한 직후 선내에 남아있는 승객구조가 시급하다고 판단하고서도, 즉각적인 선실진입을 시도하거나 구조본부에 현장상황을 정확히 보고하지 않았으며,구조된 선장, 선원들을 통한 승객 위치파악, 퇴선유도방안 등도 강구하지 않았습니다. 또한, 구조본부에서는 다수 승객들이 선내에 대기중인 상황을 파악한 후에도 123정 등 현장 구조세력에게 선실 내부진입,퇴선유도 등을 직접 지시하지 않는 등 현장 구조상황 지휘에 소극적으로 대응하였습니다.
한편, 이번 사고에서 나타난 해경의 미숙한 초동대응은 평상시 여객선 침몰과 같은 비상상황에 대비한 수색·구조훈련 등을 게을리 한 안전불감증에서 비롯된 것이란 점도 확인되었습니다.
마지막으로 중앙재난안전대책본부 등의 이번 사고대응실태에 관한 내용입니다.
이미 언론에서 보도된 바와 같이, 이번 세월호 침몰사고에서는 대형 재난 대응 컨트롤타워인 중앙재난안전대책본부를 중심으로 기관간 혼선과 대응역량의 부족이 여실히 드러나면서 국민적 불신을 초래하였습니다. 중대본 구성․운영 주체인 안행부는 재난대응을 총괄·조정하는 본연의 임무에는 소홀히 한 채 1시간 간격의 언론브리핑에 열중하면서, 사실관계 파악을 소홀히 하여 사고 및 구조상황을 수차례 정정함으로써 불신을 초래하였습니다.
해수부와 해경에서도, 사고상황을 부정확하게 전파하거나 지연하여 불필요한 오해를 일으켰고 특히, '학생전원구조', '선체진입성공' 등 검증되지 않은 언론보도를 교육청 등 정부기관에서 확인 없이 인용, 공식입장으로 확대·재생산함으로써 국민들의 불신을 가중시키기도 하였습니다.
아울러, 안행부는 중대본 구성·운영을 위한 조직 및 운영 매뉴얼 정비 등 국가재난대응 총괄부처로서의 기본적인 임무를 소홀히 했던 점도 이번 감사를 통해 확인되었습니다.
◇향후 조치계획
우선 금번 세월호 등 여객선 안전관리․감독을 부실하게 수행한 해수부, 해운조합 등 관련자와 이번 사고대응 과정에서 초동조치를 미숙하게 하고 정부불신을 야기한 해경, 안행부 등 관련자에 대하여는 그 책임을 철저히 규명, 엄중 문책함으로써 다시는 이와 같은 비극이 발생하는 일이 없도록 공직사회에 경각심을 고취할 것입니다.
아울러, 연안여객선의 안전과 관련하여선박도입부터 출항前점검까지 전 과정에서 국민의 안전을 위협하는 요인을 분석하여 개선책을 통보함으로써, 연안여객선의 안전수준을 높이고 국민들이 여객선을 안심하고 안전하게 이용하실 수 있도록 정부의 근본적인 변화를 촉구할 것입니다.
그럼 이상으로 '세월호 침몰사고 대응실태' 감사 진행상황 발표를 마치도록 하겠습니다.